佐賀空港（さがくうこう）は、佐賀県佐賀市にある第三種空港。
概略
空港種別 公共
航空管制 国土交通省
運用時間(JST) 6:30〜21:00
00:30〜04:30
海抜 6ft(2m)
位置 北緯33度08分59秒東経130度18分08秒
滑走路 方向 ILS 全長×全幅(m) 表面
11/29 YES 2.000×45 舗装
有明海に面した干拓地に作られた佐賀県唯一の空港。
愛称は「有明佐賀空港」で、佐賀県などがこの名称を使用している。
「空港から半径2キロ以内に民家がない」という触れ込みで佐賀県が誘致をした結果、2004年に夜間貨物便が就航した。
以後は、九州の空の物流拠点としての存在感を僅かながら増している。
開港以来、福岡空港の混雑を避けたチャーター便の発着が見られ、アジア圏への定期的チャータープログラムが組まれることもある。
対して定期旅客便（国内線のみ）は開港以来の低調を脱するに至らず、空港の存在意義を問う声が根強い。
福岡空港の混雑緩和の目的での利用、あるいは福岡空港の国際空港機能移転も提案されている。
歴史
1998年（平成10）7月28日：開港。
2004年（平成16）7月7日：夜間貨物便就航。
佐賀空港はレディオ空港であり、管制業務は行われていない。
福岡リモートは、雁ノ巣にある福岡航空交通管制部の管制官が担当する。
開港当初は全日本空輸による東京国際空港便2便、大阪国際空港便1便に加え名古屋空港便（全日本空輸）、大阪国際空港便（旧日本エアシステム）がそれぞれ1日1便、計1日5便の体制だった。
しかしその後まず旧日本エアシステムの大阪国際空港便、次いで名古屋空港便が搭乗率の低迷により廃止された。
現在は東京国際空港便の1本増便、旧日本エアシステムの撤退を埋める形で大阪国際空港便が全日本空輸により1本増便となり、結果として1日5便に戻っている。
貨物専用便
全日本空輸
東京国際空港
関西国際空港
深夜に各1往復づつ。
当初はボーイング767旅客機の貨物スペースを利用しての運行だったが、現在は貨物専用機が使用されている。
夜間貨物便は福岡県柳川市上空を避けて飛行するよう、昼間便と飛行経路が少し変更されている。
また、当初は中部国際空港便が運行されていたが全日本空輸の意向を受け、2008年1月7日より関西国際空港便に変更された。
これは、国際線貨物の接続便がより充実しているため、とされている。
九州国際空港案
都心部に近い福岡空港は、市街地における騒音問題から早朝深夜に運用出来ず、空港の拡張も難しい等の制約を抱えている。
このことから、既存の佐賀空港を拡張し、成田、関西、中部に次ぐ国際空港にしようとする案を佐賀商工会議所等が提唱している。
九州の主要都市である福岡市、熊本市、長崎市へのアクセスも周辺の道路や鉄道を利用する事で1時間前後とすることができ、北部九州における経済効果が見込まれる。
しかしコストや需要の問題などから、現在まで実現のめどが立っていないうえに、国土交通省、福岡県、福岡市による「福岡空港調査連絡調整会議」が近隣空港との連携は福岡空港の混雑の抜本的な解決策にはなりえないと判断したため、実現の可能性は低くなっている。
利用者は、有明海沿岸の空港に近い地域の住人が多数を占める。
定期便のない正午前後の時間帯には、搭乗ではなくレストランで食事を取り、売店で周辺地域の特産品を購入して帰るだけの利用者が多く見られる。
いかんせん、利用者数が「多い」とはいい難い状況にあり、無駄な公共事業として取り上げられることもしばしばである。
佐賀市などでは、福岡空港を利用する方が便数も遥かに多い上に運賃も安く（東京便は航空会社同士の競争、大阪便は山陽新幹線との競争があるため）便利。
これに対抗して佐賀空港では駐車料金を無料としている。
地方空港では珍しい航空機のナイトステイが東京便において行われている。
東京発最終便が乗客を降ろした後佐賀空港で夜を明かし翌朝早朝に東京に出発する。
これによって東京日帰り出張が可能と謳い、結果として東京便は開港当初の1日2往復から3往復となった。
ただ、これによってかかる費用は全額佐賀県負担で、年1億数千万円とも言われている。
